ML: Προωθείται η δηµιουργία του εµπορευµατικού κέντρου στο Θριάσιο. Ωστόσο, ο διαγωνισµός καθυστερεί και υπάρχει κίνδυνος να χαθεί η δυνατότητα χρηµατοδότησής του από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (η ΕΤΕπ ήθελε να προκηρυχθεί εντός του α΄ τριµήνου). Τι σηµαίνει για την αγορά η καθυστέρηση του έργου; Πόσο θα αναβαθµίσει το επίπεδο παρεχόµενων υπηρεσιών;
ΘΣ: Θα το θέσω όσο πιο απλά γίνεται. Δεν βλέπω επενδυτές για το εθνικό κοµµάτι του Θριάσιου. Γιατί κάποιος να επενδύσει σε νέες αποθήκες όταν το κόστος ενοικίασης των υπαρχουσών είναι µικρότερο; Όσο δεν ξεκαθαρίζει η πορεία του terminal, οι ανάγκες της Cosco και µια εθνική στρατηγική για το εµπορευµατικό κέντρο (ποιοι και πώς), δεν θα έχει ενδιαφέρον κάποιος διαγωνισµός. Ακόµα και σήµερα, ο κινέζικος παράγοντας ρωτάει για το µέλλον του Θριάσιου. Η είσοδος, όµως, των Κινέζων παράλληλα µε το σιδηροδροµικό terminal, δεν θα άφηνε χώρο για τις εγχώριες ανάγκες δηµιουργίας ενός εµπορευµατικού κέντρου. Η απουσία, όµως, των Κινέζων δύσκολα θα έφερνε το απαιτούµενο επενδυτικό χρήµα. Είναι «κοντόφθαλµο» να περιορίζουµε την ανάπτυξη του κινέζικου εγχειρήµατος µόνο στην Αττική. Το βιοµηχανικό «κουφάρι» της ΕΒΖ στη Λάρισα, θα ήταν µιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δηµιουργία ενός κέντρου assembly & light manufacturing για το κινέζικο project. Έχει σιδηροδροµική σύνδεση και µια παραπλήσια «δεξαµενή» έµπειρου εργατικού δυναµικού. Θα το προτείνουµε; Και εδώ είναι η συζήτηση εφ’ όλης της ύλης, που δεν έχει προχωρήσει ο κρατικός παράγοντας. Θεωρώ πως η δηµιουργία και η λειτουργία εµπορευµατικών κέντρων κατ’ αρχάς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη σε συνέργεια µε τον σιδηρόδροµο θα οδηγήσει σε συνθήκες αξιοπιστίας τον κλάδο και αυτό θα έχει ως αποτέλεσµα τη µείωση του εθνικού κοστολογίου κατά 10%.
ML: Η πρόθεση συνεργασίας της νέας κυβέρνησης µε τον ΟΟΣΑ για την ανάπτυξη του κλάδου της εφοδιαστικής αλυσίδας κρίνετε ότι είναι βήµα προς τη σωστή κατεύθυνση;
ΘΣ: Η χώρα είναι αποβιοµηχανοποιηµένη µε εγκαταλελειµµένη την αγροτική παραγωγή. Τα start-ups είναι σχεδόν ανύπαρκτα. Ακόµα και η τουριστική ανάπτυξη συνοδεύτηκε από νέα λουκέτα. Αν ο ΟΟΣΑ µας δανείσει εργαλεία για τον χρόνο ζωής του γάλακτος ή το άνοιγµα των καταστηµάτων την Κυριακή, δεν νοµίζω ότι θα βοηθήσει την ανάπτυξή µας.
ML: Κατά την εκτίµησή σας, µπορούµε να ανταγωνιστούµε σε επίπεδο παρεχόµενων υπηρεσιών τα παραδοσιακά λιµάνια διαµετακοµιστικού εµπορίου της Βόρειας Ευρώπης; Και αν ναι, πόσο εύκολο είναι να ανταγωνιστούµε την Τουρκία, η οποία έχει την πρωτοκαθεδρία ως διαµετακοµιστικό κέντρο στην ΝΑ. Ευρώπη;
ΘΣ: Το ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα προέκυψε από µόνο του ως φυσική γεωπολιτική εξέλιξη. Τα υπόλοιπα προκύπτουν µέσα από εθνικούς στρατηγικούς σχεδιασµούς. Δεν θα πρέπει όµως να θεωρούµε νοµοτελειακές τις εξελίξεις στη γεωπολιτική. Τα τρένα του «δρόµου του µεταξιού» τροχοδροµούνται και εµείς δεν έχουµε καταφέρει τη σιδηροδροµική σύνδεση του λιµένα της Αλεξανδρούπολης! Ας µην κοιτάµε τι κάνει η Τουρκία, το µεταξύ µας «σκορ» ήταν 1,2 – 5,7 εκατ. TEU’s το 2010 και το 2013 έφτασε το 3,6 – 7,9. Νοµίζω ότι έχουµε στρατηγικό πλεονέκτηµα και πρέπει να το εκµεταλλευθούµε για να µείνει κάτι και στη χώρα.
Κλείνοντας, θα ήθελα µε την τελευταία µου φράση να συνοψίσω όλα όσα συµβαίνουν στον χώρο των logistics: Είναι καθήκον όλων όσων ασχολούµαστε µε τον κλάδο, να επιδιώξουµε την εθνική συνεννόηση για την ανάπτυξη ενός στρατηγικού σχεδίου για τα εθνικά logistics, εν παραλλήλω µε τις ξένες επενδύσεις, ώστε να προκύψει το υποστηρικτικό εργαλείο για την ανάπτυξη της εθνικής µας οικονοµίας. Μόνο έτσι θα µείνει κάτι και για τα παιδιά µας.