ML: Οι εξαγγελίες της νέας κυβέρνησης σχετικά µε την ανασυγκρότηση του ΟΣΕ, που ενδεχοµένως θα επηρεάσει και την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λέγεται ότι προκαλεί αναστάτωση στις πολυεθνικές επιχειρήσεις-πελάτες του κλάδου. Ισχύει; Πιστεύεται ότι τέτοιες κινήσεις πλήττουν την αξιοπιστία του κλάδου;
ΘΣ: Το άνοιγµα σε διακρατικές συµφωνίες ήταν απόρροια της πίεσης των συµφωνιών της Cosco µε παγκόσµιους επιχειρηµατικούς κολοσσούς (HP, Sony, Nokia κ.ά.). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ο διαχειριστής έργου της ΟΣΕ. Σε αυτήν τη φάση προσπαθεί – µε όποια µέσα διαθέτει – να σχεδιάσει και να υλοποιήσει ένα τιτάνιο επιχειρησιακό σχέδιο για την εξυπηρέτηση του λιµανιού του Πειραιά και πιθανότατα και αυτού της Θεσσαλονίκης. Η προίκα, όµως, είναι φτωχή και η δυνατότητα επένδυσης σχεδόν µηδαµινή. Αυτό – µια και η επένδυση της Cosco είναι δεδοµένη – πιθανότατα θα οδηγήσει σε ιδιωτικοποίηση ή και είσοδο πολυεθνικών «παικτών» ως εργολάβων στην εξυπηρέτηση του έργου. Είναι απαραίτητη η άµεση ενεργοποίηση ενός εθνικού στρατηγικού σχεδίου για τα logistics, το οποίο – διενεργώντας πάνω στις άµεσες επενδύσεις του κινέζικου παράγοντα – θα σχεδιάσει τις απαραίτητες υποδοµές σχετικές µε το Θριάσιο, το σιδηροδροµικό δίκτυο, τα Επιχειρηµατικά & Logistics Parks, τις περιοχές για Συναρµολόγηση & Ελαφριά Βιοµηχανία (Assembly & Light Manufacturing), τα Agro-Logistics Parks. Μόνο µε ένα τέτοιο σχέδιο θα µετατρέψουµε το «διεθνές µονοπάτι» µας σε ένα εθνικό αναπτυξιακό εργαλείο.
Σχετικά µε την «αναστάτωση» τώρα, το αν θα παραµείνει στο κράτος ή θα αποκρατικοποιηθεί ο ΟΣΕ, µικρό ρόλο παίζει στην ανάπτυξη των logistics. Εγώ, τουλάχιστον, δεν µπορώ να δω ποιοι θα αγόραζαν έναν υπερχρεωµένο, γραφειοκρατικό και απαρχαιωµένο τεχνολογικά οργανισµό. Πιστέψτε µε, οι πολυεθνικές εταιρείες µπορούν να κάνουν απ’ ευθείας συµφωνίες τόσο µε την Cosco όσο και µε τους υποψήφιους πελάτες της (µετά την έξοδο από το λιµάνι). Αυτό είναι ήδη σε εξέλιξη. Περισσότερο θα έβλεπα µια διαπραγµάτευση για το συνολικό «όραµα» της επένδυσης, όπου ο καθένας θα έβαζε στο τραπέζι τις ανάγκες του. Στο τραπέζι δεν κάθεσαι, όµως, χωρίς σχέδιο και αυτό είναι το αναπτυξιακό εργαλείο που σας ανέφερα πριν.
Ο τουρισµός και τα logistics θα γιγαντωθούν και θα φτάσουν σε κοντινά µεγέθη εθνικού προϊόντος
ML: Σε τι πλεονεκτεί και σε τι χωλαίνει η εγχώρια αγορά; Έχουν γίνει βήµατα προς την κατεύθυνση βελτίωσης του θεσµικού πλαισίου αδειοδότησης και κυρίως της χωροθέτησης χώρων logistics; Υπάρχει βελτίωση στον τοµέα των υπηρεσιών τελωνείου;
ΘΣ: Ο νόµος που ψηφίστηκε το φθινόπωρο του 2014 είναι στη σωστή κατεύθυνση. Όπως επίσης και η δηµιουργία του Συµβουλίου Εφοδιαστικής. Αυτό που µένει είναι η χάραξη της εθνικής στρατηγικής, η ρευστότητα των επιχειρήσεων και η λειτουργία του Συµβουλίου. Είναι εντυπωσιακό αλλά ισχύει: ο τουρισµός και τα logistics θα γιγαντωθούν και θα φτάσουν σε κοντινά µεγέθη εθνικού προϊόντος. Ο τουρισµός έχει στη διάθεσή του ένα υπουργείο και τα logistics ένα ανενεργό γνωµοδοτικό όργανο. Θα πρέπει άµεσα να ενεργοποιηθεί. Επίσης, να προχωρήσουµε στη σύσταση Γενικής Γραµµατείας Εφοδιαστικής. Θέλει πολλή δουλειά, σε θέµατα γραφειοκρατίας, για να υλοποιηθούν στην πράξη νέα εργαλεία όπως το single-window.
ML: Σύµφωνα µε παράγοντες της αγοράς, βασική προϋπόθεση για την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου είναι η αξιοπιστία των παρεχόµενων υπηρεσιών. Πόσο έχουµε βελτιωθεί σε αυτόν τον τοµέα (συνέπεια παράδοσης, χρόνος φορτοεκφόρτωσης, συστήµατα ελέγχου κ.λπ.);
ΘΣ: Θεωρώ πως έχουν γίνει τεράστια βήµατα προς τη σωστή κατεύθυνση, ειδικά στον τοµέα των υπηρεσιών µέσα στους αποθηκευτικούς χώρους. Πρόβληµα εντοπίζω στη µεταφορά, τόσο στα full φορτία όσο και στα γκρουπάζ. Η κρίση έπληξε έντονα αυτές τις υπηρεσίες. Ο νόµος για τις µεταφορές (δεν περπάτησε στην πράξη, κυρίως για λόγους έλλειψης επιχειρηµατικής παιδείας), η αποχή της πολιτείας σε θέµατα προστασίας από την αθρόα είσοδο ξένων φορτηγών, αλλά και η αναποφασιστικότητα στη δηµιουργία εµπορευµατικού κέντρου στη λογική των urban logistics (Θριάσιο), βοήθησαν την κρίση να διαλύσει τον µεταφορικό κλάδο. Ο κλάδος δοκιµάζεται µέσα σε συνθήκες αθέµιτου ανταγωνισµού και ζηµιογόνων αποτελεσµάτων. Συνεπώς δεν µπορούµε να µιλάµε και για αξιοπιστία των παρεχόµενων µεταφορικών υπηρεσιών. Ένα απτό παράδειγµα είναι η απουσία ηλεκτρικών φορτηγών. City Logistics µε φορτηγά Euro 3 & 4 δεν µπορεί να χρηµατοδοτηθεί.